Québec-Autobus 6803 – Photo: Jean Breton (69-08-14) – Pl. D’Youville
Québec-Autobus Ltée a été vendue à Québec-Autobus (1965 ) Inc, appartenant à 7 hommes d’affaires de la région de Québec, incluant M. Jean-Paul Clavet, qui demeure président et gérant-général de la nouvelle compagnie.
La nouvelle compagnie sera expropriée par la CTCUQ, le 23 décembre 1970.
, publie la manchette suivante =
-Québec-Autobus change de mains-La compagnie Québec-Autobus Limitée a été vendue.Un groupe qui serait composé principalement d’hommes d’affaires de la région métropolitaine de Québec vient de se porter acquéreur du contrôle de cette compagnie.
Précédemment, ce contrôle appartenait à la Compagnie de Transport Provinciale Limitée qui a à sa tête l’homme d’affaires bien connu Paul Desmarais.
M. Jean-Paul Clavet demeurera président et gérant général de la compagnie.
L’annonce de cette nouvelle a causé une vive surprise dans la région.Importance de la Compagnie =Elle possède 140 autobus circulant sur des parcours totalisant 78 milles.
Les employés sont au nombre de 313 dont 233 chauffeurs.Contrat =La Compagnie devra signer un nouveau contrat avec les autorités municipales dans un avenir rapproché, car le présent contrat expire soit au mois d’avril, soit au mois de mai.Mutisme de la Régie =Un des régisseurs, M. André Houde, a déclaré :
-« Il n’y a rien d’officiel, rien de décidé ».
-« On a possiblement reçu une demande…ce n’est pas un document public »-
-« Il n’y a rien d’officiel, vous ne pouvez parler de ça!…On est comme vous, on peut en avoir entendu parler »-
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Le 25 février 1965,
Le Soleil publie l’article suivant =-
Dévoilement des noms des propriétaires de la cie Québec-Autobus-Outre M. Jean-Paul Clavet, le groupe se compose de MM. Roger Paquet, François Adam, Stan Brock, Pierre Mercier, Adolphe Simard et du Dr. J-E. Maguire.
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Le 1er septembre 1965,
L’Action Catholique publie la troisième partie d’un reportage sur le transport en commun à Québec intitulée =-L’échevin Lamontagne propose une commission métropolitaine des transports pour Québec.-
Le chef du Progrès civique déclare qu’il y a 25 municipalités autour de Québec.
-« Il est évident qu’une seule administration coûterait sûrement moins cher que 10 ».Selon M. Noel Carter, maire de Ste-Foy, si les diverses compagnies concernées pouvaient s’entendre, il pourrait s’établir un système de correspondance. La Régie pourrait planifier.
-« Les compagnies existantes maintiennent jalousement leur secteur. Il faut que la Régie trouve le moyen d’unifier sans déposséder personne ».Il y a une réserve de la part des compagnies de banlieue car, la plupart d’entre elles sont des entreprises familiales.
Les propriétaires manifestent un instinct de conservation dans le cadre actuel qui permet d’opérer sans trop de risques financiers.
Tout ce qui est nouveau fait peur car, on croit qu’il peut être établi au détriment de certains réseaux.
———————————–Le 2 septembre 1965,
le parcours # 12 circule des limites de Québec-Ouest
jusqu’au coin de la 18ième Rue et de la 4ième Avenue.
———————————-Le 21 septembre 1968,
le parcours # 5 est inclus dans le # 8 et disparaît.
————————————–Le 25 novembre 1965,
le parcours # 4 se prolonge jusqu’à la Place d’Youville;
Le parcours # 5 termine à la Place d’Youville.
———————————————-En décembre 1965,
la revue Transport Commercial publie un article intitulé=-24 nouveaux GM à Québec-Autobus Ltée-La compagnie Québec-Autobus a commandé 24 autobus de la compagnie General Motors Diesel Ltd de London, Ont.
La livraison débutera en décembre avec l’envoi de 8 unités de 45 passagers.
Les autres parviendront à la compagnie québécoise en 1966.
On évalue la commande à plus de 470,000$.NOTE = 29,890$ chacun incluant 693$ en option; chaque autobus contient 38 sièges.
————————————————————–Le 2 décembre 1965L’Action Catholique publie un éditorial signé par Odilon Arteau =
-Ce n’est pas une cassure-L’auteur ne s’explique pas l’urgence de la Régie des transports à accorder l’augmentation des tarifs telle que demandée par la Compagnie.
-« Au demeurant, que l’on prenne donc davantage son temps!…
Le peuple, lui, dit avec raison :
-« Ce n’est pas une cassure »-Le même jour, le journal Le Soleil publie une énorme caricature titrée =
-Lent et vorace-
= caricature parue dans « Le Soleil »;—————————–En février 1965,
Place F-D-L a payé 47,000$ pendant 2 mois pour obtenir le service des Autobus
Québec-Ouest Ltée.—————————-
Le 25 août 1965,
les actionnaires de Québec-Autobus Ltée =
Québec-Autobus (1965) Inc : 100% des actions.
Les actionnaires de Québec-Autobus (1965) inc =
François Adam, Stan Brock, Jean-Paul Clavet, J.E. Maguire,
Pierre Mercier, Roger Paquet et Adolphe Simard.
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Flotte de 140 autobus en 1965 =
6100-6129 – GMC – 1947 – (30)
6200-6220 – GMC – 1955 – (21)
6400-6409 – GMC – 1957-58 – (10)
6501-6508 – GMC – 1965 – (8)
6700-6714 – GMC – 1959 – (15)
6800-6814 – GMC – 1961 – (15)
7000-7019 – GMC – 1962 – (20)
7500-7528 – CCB – 1948 – (21).
NOTE = 7506, 7508, 7519 et 7526 – vendus.
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les journaux annoncent que Québec-Autobus paiera taxes et permis comme les autres entreprises commerciales de Québec.
Les édiles ont profité de l’expiration du contrat de 10 ans, terminé depuis le 1er juillet 1965, pour prendre cette décision.
En vertu de ce contrat, la compagnie s’était engagée à payer annuellement à la ville une somme de 182,731$.
En retour, elle était exempte de toutes taxes, licences, permis, impôts, service ou redevances municipales quelconques.
Cette décision implique une révision de l’évaluation des propriétés de la compagnie et l’obligation pour la compagnie de payer une licence municipale pour chacun de ses 140 autobus.
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Les journaux du 21 mai 1966
publient une grande annonce intitulée =
24 nouveaux autobus au service des québécois.-Afin de toujours mieux répondre aux besoins de son public voyageur, Québec-Autobus vient d’acquérir, au coût de 750,000$, 24 nouveaux véhicules répondant aux plus hauts standards de confort et de sécurité.
Répartis sur 12 circuits, les véhicules de Québec-Autobus transportent jusqu’à 105,000 passagers par jour et parcourent quotidiennement plus de 10,000 milles.
Cette modernisation de l’équipement s’inscrit dans le cadre d’une politique permanente et indique bien que Québec-Autobus ne recule devant aucun effort pour assurer aux Québécois un service sans cesse plus efficace, plus sûr et plus confortable-Il y a un croquis des 24 autobus et le nom est = Québec-Autobus Ltée et non Québec-Autobus (1965) Inc.
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Le 25 mai 1966,
Paul Duchastel publie une longue lettre dans « L’opinion du lecteur » du journal Le Soleil =
-Le Transport en commun– » A ma connaissance , personne n’a encore trouvé une meilleure méthode de transporter une grande foule de gens en même temps, en un même endroit que l’autobus ou le métro. C’est encore le moyen le plus économique, le moins encombrant, le moins fatiguant et le plus sûr.
Mais, pas à Québec !
Il semble que la population se soit résignée à prendre chacun son gros véhicule et à encombrer les rues, créant ainsi ces embouteillages colossaux.
(…) – on ne pourra convaincre personne de l’utilité de nos transports en commun.
Voyez vous-même cette pléiade de flottes d’autobus, toutes indépendantes, opérant sur un territoire jalousement gardé, fixant leurs horaires fantaisistes (1h17, 11h43, 4h36, etc) et opérant ainsi à qui mieux-mieux sans coordination aucune.
Ainsi pour traverser la ville, il faut utiliser deux, trois et même quatre services d’autobus différents, payer près de 0.75$ et cela prend au minimum une heure et demie et en moyenne, deux heures et demie.
La distance étant d’environ 7 milles pour ce périple, jugez vous-même de l’efficacité de ce système de transport.
(vitesse moyenne d’un bon marcheur : 3 milles en 1 heure).
(…) – Le temps est venu de repenser notre système de transport qui date de l’époque d’avant-guerre.
Les compagnies privées répondaient à la demande de cette époque alors, qu’aujourd’hui elles entravent le développement de la région de Québec.
On comprend pourquoi tant d’étudiants utilisent une auto pour aller à l’Université; ils ont besoin de leur temps pour étudier et non pour voyager.
On prend moins de temps à parcourir en autobus la distance de Québec à Montréal qu’à traverser la ville de Québec au complet.
Il est grand temps que la Régie des Transports se penche un peu sur ce problème et que les différentes compagnies de transport se rajeunissent ( il ne suffit pas de repeindre ses autobus en couleurs monochromatiques pour se rajeunir ou de changer la forme de ses billets) qu’ils repensent leurs services en fonction des besoins du grand Québec,
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Le 1er juin 1966,
L’Action Catholique annonce que l’ingénieur en circulation, M. Marcel Laliberté, rencontrera M. J-P. Clavet, président de la compagnie Québec-Autobus afin de discuter d’un changement dans les parcours des lignes d’autobus dans la ville.
A l’automne dernier, M. Clavet avait présenté un mémoire dans lequel il entrevoyait la fusion de plusieurs réseaux d’autobus dans le but principal de relier entre elles et directement les parties les plus éloignées de la ville.
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Flotte de 135 autobus en 1966 =
6100-6129 – GMC – 1947 – (30).
6200-6220 – GMC – 1955 – (21)
6400-6409 – GMC – 1957-58 – (10)
6501-6508 – GMC – 1965 – (8)
6601-6616 – GMC – 1966 – (16)
6700-6714 – GMC – 1959 – (15)
6800-6814 – GMC – 1961 – (15)
7000-7019 – GMC – 1962 – (20)
Le Soleil publie un long article intitulé =
-M. Roland Beaudin.
Le transport en commun est un
problème d’envergure régionale-M. Roland Beaudin, maire de Ste-Foy, déclare devant les membres du Club 2-N =
« Le problème du transport en commun ne peut plus être conçu en fonction des limites d’une ville, lorsqu’elle est la prolongation d’autres, mais bien en fonction d’une région ».
« L’heure est venue de parler d’un réseau de transport en commun métropolitain. Provoquons des pressions sur le gouvernement et sa Régie des transports, puisque ce domaine est de leur ressort ».
« Lorsque les villes de Charlesbourg, Québec et Ste-Foy, par exemple, étaient géographiquement et physiquement séparées les unes des autres, il était concevable et admissible que chacune d’elles aie un réseau de transport en commun ».
« Aujourd’hui, (…) la limitation des territoires est périmée et n’est plus acceptable.
Le public voyageur est mal servi tant du côté coût que dans la rapidité du service ».
« Ce qu’il faut, c’est un système de transport en commun métropolitain confié à l’industrie privée.
Il faut que la Régie des transports revise sous la pression de l’opinion publique sa philosophie et entreprenne les réformes qui s’imposent ».
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Le 20 mars 1967,
il y a 12 parcours, 136 autobus, 235 chauffeurs, 55 dans le garage et 25 dans le bureau.
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Le Soleil publie une page complète =
-Un sondage conduit à une sorte de régie métropolitaine du transport
Comme solution globale aux problèmes de la région de Québec-La majorité des personnes interrogées ne croient pas que l’entreprise privée ait toujours fait ce qu’il fallait pour que les services de transport en commun soient proportionnés au développement du Québec métropolitain.
Le représentant des propriétaires d’autobus mentionne qu’à beaucoup d’endroits l’entreprise privée n’a pu tenir le coup parce qu’on a pratiqué la politique des yeux fermés devant ses problèmes.
L’étatisation fait augmenter les tarifs, augmenter les taxes et les subventions ne suffisent plus.
-« Nous pouvons affirmer que le service donné est économique et efficace.
Les autobus affectés au service sont de bonne qualité ; dans bien des cas, il s,agit des meilleurs véhicules mis sur le marché; les chauffeurs sont compétents, les horaires sont établis avec un grand souci de répondre aux besoins de la population et selon l’usage qu’elle fait du service qui lui est offert ».Selon M. Paul Noreau, de l’Association des propriétaires d’autobus du Québec, l’étatisation des neuf compagnies d’autobus coûterait 20,000,000$.
Il ajoute : « Ce qu’on voudrait, ce serait de partir de partout pour aller partout mais, personne ne s’interroge sur l’aspect rentabilité d’une telle question ».
« Il n’y a pratiquement pas de dédoublement de parcours; chaque service dessert seul une région donnée.
S’il y avait unification de tous les services actuels, il faudrait le même nombre d’autobus.
C’est justement le nombre d’autobus qui est le facteur dominant du coût d’exploitation.
Il n’est pas prouvé qu’une plus grosse entreprise puisse être exploitée plus économiquement.
D’ailleurs, la plus grosse compagnie privée de la province décentralise présentement son administration et ses opérations »-La majorité des maires de la banlieue votent en faveur d’une commission métropolitaine.
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Jeudi, le 20 avril 1967,
Le Soleil publie un très long article intitulé =-
Un fardeau financier inutile, selon M. J-G. Lefebvre.-
« Ceux qui réclament l’étatisation pure et simple des compagnies de transport en commun comme une panacée à tous les maux actuels risquent fort d’ajouter au fardeau financier des contribuables de la région, sans réussir à redonner un avenir au transport en commun »-
C’est l’opinion de M. J-G. Lefebvre, président et porte-parole de la Chambre de Commerce du District de Québec.
(—) – Rappelant que, dans le passé, tout le monde a plus ou moins agi comme si le transport en commun devait être réservé à ceux qui n’avaient pas le moyen d’utiliser l’automobile privée, M. Lefebvre a affirmé que l’Amérique avait compromis l’avenir de ses villes justement en négligeant de repenser le concept du transport en commun.
La Chambre de Commerce de Charlesbourg se plaint que les résidents de Limoilou doivent prendre deux autobus pour se rendre au grand centre d’achat de Charlesbourg;
à Ste-Foy, on souhaite un réseau unique desservant au moins les deux villes de Québec et Ste-Foy;
les centres d’achats Place Sainte-Foy et Place Laurier sont satisfaits du service pour ce qui est du boulevard Laurier mais, beaucoup moins bon dans les artères secondaires;
Place Fleur-de-Lys a soumis une requête à la Régie des Transports car, le service est presque inexistant;
à St-Roch, on souhaite un système qui permette aux gens de la banlieue d’accéder facilement à ce secteur;
à la Place Hôtel de Ville, on déclare que le service est satisfaisant pour l’instant.Selon le maire de Québec, M. Gilles Lamontagne, il faut envisager le problème globalement ; c’est une affaire de régionalisation.
Le président du Conseil du Travail de Québec (FTQ), M. Magella Perron considère le transport en commun dans la ville de Québec et la banlieue comme « un fouillis inextricable ».
-« Les ouvriers paient présentement le double de ce qu’ils paieraient s’il existait un vrai système de transport en commun »-Pour M. Amédée Daigle, directeur général du Conseil Central des syndicats nationaux, le transport en commun dans Québec et la région métropolitaine constitue une « varie bouillie pour les chats ».
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Le Soleil, du 22 avril 1967,
publie un éditorial titré =
Le transport en commun régional.(…) – il faut admettre que sans la formation d’un organisme de coordination avec pouvoirs suffisants on continuera de tourner en rond.
(…)- Une commission métropolitaine peut seule veiller à l’adoption de solutions au bénéfice non seulement des usagers, des services de transport en commun mais, de la population toute entière.
(…) – il est assez curieux de constater que des petites compagnies d’autobus cherchent à vivoter à perpétuité sans même songer à centraliser leurs services dans une seule gare.
A Québec, il y a plusieurs gares d’autobus et il y en a même qui ont leur terminus sur une artère à sens unique, dont la direction est celle d’ou les voitures proviennent, et qui se trouve éloignée du principal service d’autobus.
Chaque compagnie veut protéger l’intégrité de son territoire et de ses droits acquis qui ne rapporteront bientôt plus rien.
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L’Action Catholique, mercredi, 13 septembre 1967
, publie un grand article titré =
-Le problème du transport en commun de Québec encore soulevé devant la Régie des Transports-
La Régie a tenu une séance publique pour entendre une requête de l’Association des Marchands de Place Fleur de Lys contre la compagnie Québec Autobus Limitée.
Le Centre d’achats met en cause dans cette requête l’École des Métiers de Québec et le Centre de réhabilitation de la Commission des Accidents du Travail.
Une étude révèle qu’en 1965, il y avait 960 employés dans les trois centres impliqués.
L’ingénieur M. James Maine, qui a proposé une « loop line », (ligne en boucle) déclare que cette ligne éliminerait 1,442 transferts d’autobus par jour, réduirait le parcours des autobus de 868 milles et le travail de 191 heures-hommes.
Le dernier changement de la Compagnie n’a permis de sauver que 244 transferts, de réduire le parcours d’aucune distance et de ne sauver que 16 heures-hommes.
Le président et gérant général, M. Jean-Paul Clavet, se défend en déclarant que l’étude avait voulu corriger une erreur du centre d’achats quand celui-ci décida de s’établir dans un endroit désert, près du boulevard Hamel, aux limites même de Québec.
C’est une étude partisane puisque l’ingénieur a affirmé lui-même que le questionnaire sur lequel elle est basée a été arrangé.
Créer cette ligne entraînerait un coût d’opération de 230,000$ sans compter le nécessité d’acheter deux autobus neufs, soit une mise de capital de 65,000$.
M. Clavet propose la jonction des circuits 4 et 8 en un seul pour éliminer certains transferts et réduire le temps pour se rendre et revenir de ce secteur.
Cette transformation pourrait se faire sans augmentation du coût d’opération.
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En décembre 1967,
Le Soleil publie une page complète de la publicité signée « Québec-Autobus Ltée » =
36 NOUVEAUX AUTOBUS
au service des québécois depuis 2 ans.
Nos efforts pour assurer la sécurité et le confort de nos usagers sont constants.
En juin 1967, notre compagnie s’est vu décerner deux trophées par le
Conseil de la Sécurité Routière pour s’être classée première parmi les
Compagnies de Transport en commun du Canada, dans le domaine de la sécurité.
Le renouvellement ordonné de notre flotte d,autobus demeure notre ligne de conduite.
Un croquis des 36 autobus apparait dans la publicité.
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Flotte de 132 autobus en 1967 =
5701-5710 – GMC – 1957-1958 – ex – 6400-6409 – (10).
5901-5915 – GMC – 1959 – ex – 6700-6714 – (15).
6101-6115 – GMC – 1961 – ex – 6800-6814 – (15).
6116-6145 – GMC – 1947 – ex – 6100-6129 – (15).
6200-6220 – GMC – 1955 – (21).
6501-6508 – GMC – 1965 – (8).
6601-6616 – GMC – 1966 – (16).
6701-6712 – GMC – 1967 – (12).
7000-7019 – GMC – 1962 – (20).
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Samedi, le 11 mai 1968,
L’Action Catholique publie un éditorial titré =
Dur coup pour les banlieusards.-« A moins que les employés de la Compagnie Québec-Autobus ne soient en grève lundi, les autobus interurbains qui circulent dans les rues de la Vieille Capitale n,auront plus le droit d’y faire que trois arrêts, voire seulement deux en plusieurs cas, dans un sens comme dans l’autre.
Voilà ce que les autorités municipales ont décidé après avoir découvert sous la poussière, un règlement (721) vieux de dix ans, règlement qui ne fut jamais intégralement, sans doute parce qu’il était inapplicable et qu’il avait été jugé contraire à la logique et au bien commun.
(…) pour ralentir la hausse des tarifs, la ville veut recourir à ce règlement pour obliger les usagers des autobus interurbains à utiliser davantage les autobus locaux, ce qui haussera les revenus de ces derniers.
-« Notre décision, explique M. Armand Trottier, rejoint les intérêts de nos contribuables »-M. Roger Bruneau, éditorialiste, déplore que les arrêts se situent, plus ou moins à un mille l’un de l’autre ce qui va créer des problèmes pour les élèves et les étudiants de banlieues qui fréquentent les écoles de la ville.
Devra-t-on organiser des nouveaux services d’autobus scolaires au frais des contribuables?
Les services d’autobus interurbains devront-ils augmenter les tarifs pour compenser la perte de cette importante clientèle?
Que dire des travailleurs qui devront utiliser deux autobus dans bien des cas?
Serait-ce un moyen détourné pour forcer la fusion des services d’autobus interurbains?
De plus, les commerçants situés trop loin des arrêts devront protester pour sauver leur clientèle.-« En consultant les intéressés, on trouvera peut-être une solution pour venir en aide à la compagnie Québec-Autobus sans mettre tant de monde dans une situation fâcheuse »-Samedi, le 11 mai 1968, L’Action Catholique publie en manchette, sur la première page, l’article intitulé=
-La grève est déclenchée à la Québec-Autobus–Les 228 chauffeurs et les 50 employés de garage de la compagnie ont suspendu toute activité dès minuit, hier.
Tous les autobus sont rentrés au garage et le service régulier, qui se poursuit habituellement jusqu’à 1h30 a été suspendu.
Le conciliateur, M. Jean-Marc Jodoin, a déclaré que devant l’ampleur de la tâche qu’ils avaient encore à abattre, les représentants syndicaux se sont trouvés dans l’impossibilité de réunir les 228 chauffeurs, la nuit dernière.
Les clauses à incidence monétaire constituent le principal point en litige avec une marge de près d’un million et demi de dollars.Aujourd’hui, les habitués du transport en commun sont forcés d’utiliser les taxis ou de marcher.
En guise de conclusion, ajoutons que la compagnie s’est pliée à la décision de ses employés et qu’elle a tout fermé la nuit dernière-
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pendant la grève, la Compagnie publie dans les journaux une grande publicité intitulée =
-Ce que le public doit savoir-Augmentation du coût de la vie comparée
à l’augmentation des salaires de base à Québec-Autobus Ltée.
1- Coût de la vie – de 1949 à 1967 = 150.5%,
2- Salaire de base, chauffeurs – de 1949 à 1967 = 256.8%.
3- Salaire de base, mécaniciens – de 1949 à 1967 = 249.1%Salaire moyen dans l’industrie de l’autobus de Québec =1- Chauffeurs – 2.45$
2- Mécaniciens – 2.73$Salaire moyen à la Cité de Québec =1- Chauffeurs – 2.54$
2- Mécaniciens – 2.73$Salaire à Québec-Autobus =1- Chauffeurs – 2.62$
2- Mécaniciens – 2.77$
Pour un employé qui gagnait au 31 décembre 1967, 5,450$, le Syndicat demandait 9,595$.Québec-Autobus Ltée
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L’Action Catholique publie une photo de Marcel Laforce montrant la circulation dans la rue de la Couronne, vers 17h00.
La photo porte le titre de « Rien de catastrophique ».
Selon l’ingénieur de la circulation, M. Marcel Laliberté, il n’y a rien de catastrophique.
On prétend même que l’absence des autobus élimine de nombreux embouteillages.
Ordonnance du Chef de Police =
En vertu de l’article 109 du règlement 721, et à compter de
lundi le 13 mai 1968,
les conducteurs d’autobus de transport interurbain ne devront arrêter leur véhicule qu’aux seuls endroits officiels indiqués ci-après, lesquels seront identifiés par une enseigne circulaire portant les mots « Arrêt Interurbain – Autobus » en lettres noires sur fond blanc.
La publication dans les journaux décrit l’emplacement de tous les arrêts pour les compagnies suivantes =
Autobus Fournier pour Bélair et St-Emile/
Ste-Foy Sud, Sillery et Cap-Rouge (Gare Centrale ) – ( Relais d’Aiguillon) /
Ste-Foy nord et Cité Universitaire (Gare Centrale via boul. Charest) / – ( Gare Centrale via Chemin Ste-Foy) – (Relais d’Aiguillon.
Autobus Boischatel
Autobus Charlesbourg
Autobus Québec-Ouest
Autobus Dupont – Côte-de-Beaupré
Autobus Laval
Autobus Fortin – St-Urbain
Autobus Drolet –
Autobus Tremblay – Les Éboulements
Autobus Ile d’Orléans
Autobus St-Romuald
Autobus Gauthier – Portneuf
Autobus Lac St-Joseph
Autobus Carier & Frère – Mauricie
Autobus Hamel – St-Raymond
Autobus Jacques – Rivière-à-Pierre
Autobus Lemelin – Rimouski et Edmundston
Autobus Voyageur Provincial – Montréal – Sherbrooke – Saguenay
Autobus Québec Central – St-Georges et Sherbrooke
Autobus Nolin – St-Pamphile et Thetford-Mines
Autobus de la Rive-Sud – Nicolet – Sorel et Montréal
Autobus Drummondville –
Autobus Ste-Claire
Autobus Lac Frontière
Autobus St-Adalbert
Autobus Fontaine – Buckland
Autobus Lachance – Lac-Mégantic
Au cas de grève des chauffeurs de Québec-Autobus, l’application du règlement sera suspendu jusqu’à nouvel ordre.
J.A. Matte,
Commissaire Police Municipale de Québec.
Le 18 mai 1968,
la Compagnie annonce dans les journaux ceci =
Service d’autobus
Nouveaux Taux
En vigueur le 18 mai 1968.
Adultes
Taux en espèces – 0.25$
Taux en billets – 5 pour 1.00$
Enfants
Taux en espèces – 0.25$
Taux en billets – 7 pour 1.00$
Écoliers
Taux en espèces – 0.25$
Taux en billets – 7 pour 0.50$
Entre 7h00 am et 7h00 pm.
Après minuit – seulement taux en espèces – 0.25$
Anciens billets
acceptés jusqu’au 30 juin en ajoutant 0.05$, ou,
remboursés aux jours et heures de bureau à 770 Kirouac.
Québec-Autobus, Ltée
770 Kirouac – Téléphone – MU-3-4961.
La Compagnie annonce, dans les journaux, les modifications suivantes =
Service d’Autobus
Conformément à la résolution No 7061 du Comité Exécutif de la Ville de Québec, les modifications suivantes seront apportées aux
Circuits 1, 7, 8, 9 et 10
à partir de samedi le 21 septembre 1968.
1- (—) prolongé via la rue Champlain en remplacement du No. 11, et, prolongé à partir de Belvédère, via le Chemin St-Louis en remplacement du No. 7 jusqu’à la Place d’Armes et retour.
7- le nouveau terminus est sera la Place d’Armes.
8- à partir de l’intersection St-Cyrille / Des Erables, prolongé sur St-Cyrille jusqu’à la Place d’Youville pour remplacer le circuit No. 5 jusqu’à la 25è Rue et retour.
9- opérera dorénavant seulement durant les heures d’affluence.
10- opérera dorénavant seulement durant les heures d’affluence.
Québec-Autobus, Ltée
770, rue Kirouac – Téléphone – 683-4961.
(Gray Line = 6601 à 6608)
le Lieutenant-Gouverneur de la Province de Québec sanctionne le projet de loi 76 créant la Communauté Urbaine de Québec.
Quarante-quatre (44) articles de cette loi sont consacrés à la structuration d’un organisme corporatif désigné sous le nom de Commission de Transport de la Communauté Urbaine de Québec.
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la CTCUQ entreprend les négociations pour exproprier les compagnies d’autobus donnant le service sur son territoire.
Le 23 décembre 1970, la CTCUQ exproprie la compagnie Québec-Autobus Ltée.
NOTE =
A partir de 1965, les nouveaux autobus ont été numérotés selon l’année ; cependant, en 1967, il y avait déjà des autobus (1959) numérotés 6700 à 6714. Il a donc été décidé de renuméroter toute la flotte selon les années.
La première série fut évidemment la 6700 à 6714 pour permettre la mise en service des nouveaux autobus 1967.
Pendant le travail, la direction s’est aperçue qu’il fallait changer les 4 chiffres des numéros ( 4 fois à l’extérieur et 2 à l’intérieur ).
Afin de simplifier l’opération, il a été décidé de ne changer que les 2 premiers chiffres pour indiquer l’année;
pour ce faire, les numéros se terminant par 00 ont été placés à la fin de la série, étant les seuls à subir le changement des 4 chiffres.
Exemple = 6200 renuméroté 5521.
NOTE = j’ai eu le privilège d’avoir cette information de la part du président, M. Jean-Paul Clavet, en 1967, sinon, je ne l’aurais su qu’en 1971 lors de l’obtention de la description de la flotte de la CTCUQ.
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5520 – GMC – TDH-4512 – 854 – 36 s – 1955 – ex. 6220, en 1967 – CTCUQ – 5520, en 1970.
5521 – GMC – TDH-4512 – 1191 – 36 s – 1955 – ex. 6200, en 1967 – CTCUQ – 5521, en 1970.
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5701 – GMC – TDH-4512 – 2079 – 36 s – 1957 – ex. 6401, en 1967 – CTCUQ – 5701, en 1970.
5702 à 5709 – GMC – TDH-4512 – 2595 à 2602 – 36 s – 1958 – ex. 6402 à 6409, en 1967 – CTCUQ – 5702 à 5709, en 1970.
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5901 à 5915 – GMC – TDH-4517 – 114 à 128 – 36 s – 1959 – ex. 6700 à 6714, en 1967 – CTCUQ – 5901 à 5915, en 1970.
6100 à 6107 – GMC – TDH-3610 – 630 à 637 – 33 s – 1947 – ex. QAL – 6100 à 6107 – ren. 6130 à 6137, en 1968.
6108 – 6109 – GMC – TDH-3610 – 638 à 639 – 33 s – 1947 – ex. QAL – 6108-6109 – vendus Yvan Lévis – 6108-6109, en 1967.
6110 – GMC – TDH-3610 – 640 – 33 s – 1947 – ex. QAL – 6110 – ren. 6140, en 1968.
6111 – GMC – TDH-3610 – 641 – 33 s – 1947 – ex. QAL – 6111 – vendu Yvan Lévis – 6111, en 1967.
6112 – GMC – TDH-3610 – 642 – 33 s – 1947 – ex. QAL – 6112 – ren. 6142, en 1968.
6113 – GMC – TDH-3610 – 643 – 33 s – 1947 – ex. QAL – 6113 – vendu Yvan Lévis – 6113, en 1967.
6114 – 6115 – GMC – TDH-3610 – 644-645 – 33 s – 1947 – ex. QAL – 6114-6115 – ren. 6144-6145, en 1968.
parcours no. 8 – 4è Avenue
6118 – 6119 – GMC – TDH-3610 – 648 – 33 s – 1947 – ex. QAL – 6118 – vendu Autobus Lévis – 103 et 97, en 1968.
6120 – GMC – TDH-3610 – 650 – 33 s – 1947 – ex. QAL – 6120 – vendu ou rebuts, en 1968.
6121 – GMC – TDH-3610 – 651 – 33 s – 1947 – ex. QAL – 6121 – vendu Autobus Lévis – 98, en 1968.
6122 – GMC – TDH-3610 – 652 – 33 s – 1947 – ex. QAL – 6122 – vendu ou rebuts, en 1968.
6123 – GMC – TDH-3610 – 653 – 33 s – 1947 – ex. QAL – 6123 – vendu Autobus Lévis – 102, en 1968.
6124 – GMC – TDH-3610 – 654 – 33 s – 1947 – ex. QAL – 6124 – vendu ou rebuts, en 1968.
6125 – GMC – TDH-3610 – 655 – 33 s – 1947 – ex. QAL – 6125 – vendu Yvan Lévis – 6125, en 1968.
6126 à 6128 – GMC – TDH-3610 – 656 à 658 – 33 s – 1968 – ex. QAL – 6126- à 6128 – vendus ou rebuts, en 1968.
6129 – GMC – TDH-3610 – 659 – 33 s – 1947 – ex. QAL – 6129 – vendu Autobus Lévis – 99, en 1968.
6136 – GMC – TDH-3610 – 636 – 33 s – 1947 – ex. 6106, en 1968 – vendu Autobus Lévis – 100, en 1968.
6137, 6140, 6142, 6144 et 6145 – GMC – TDH-3610 – 637, 640, 642, 644 et 645 – 33 s – 1947 – ex. 6107, 6110, 6112, 6114 et 6115 – vendus ou rebuts, en 1968.Notes=1967 = 10 autobus vendus dont 5 à Autobus Yvan Lévis, Ville de Laval – 6108, 6109, 6111, 6113 et 6125.
1968 mars = 5 autobus vendus à Autobus Lévis Inc – 103, 97, 98, 102 et 99;
1968 avril = 7 autobus vendus à Autobus Lévis Inc – 100, 101, 104 et 4 autobus pour les pièces;
1968 juin = 8 vendus ou rebuts – 6116, 6120, 6122, 6132, 6134, 6135, 6140 et 6142.Total = 30 autobus.
6115 – GMC – TDH-4517 – 1183 – 36 s – 1961 – ex. 6800, en 1967 – CTCUQ – 6115, en 1970.
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6201 à 6219 – GMC – TDH-4517 – C-017 à C-035 – 36 s – 1962 – ex. 7001 à 7019, en 1967 – CTCUQ – 6201 à 6219, en 1970.
parcours no. 8 – Av. M.-Bourgeois
6401 – GMC – TDH-4512 – 2079 – 40 – 1957 – ex. 1823 ; ren – 5701, en 1967.
6402-6409 -GMC – TDH-4512 – 2595-2602-1958 – ex. 1824-1831 ; ren. 5702-5709, en 1967.6501-6508 -GMD – TDH-4519 – c-164-c-171- 36 – 1965 – neufs en déc ; vendus à CTCUQ – 6501-6508, en 1970.6601-6608 – GMD – TDH-4519 -c-193-c-200 – 36 – 1966 – neufs le 29 et 31 mars ; vendus à CTCUQ – 6601-6608, en 1970.
6609-6616 – GMD – TDH-4519 -c-260-c-267 – 45 – 1966 – neufs en août ; vendus CTCUQ – 6609-6616, en 1970.( Les autobus 1965 et 1966 remplacent les Can-Car – 7500 à 7528 ).
parcours no. 8, 4e Avenue
6801-6812 – GMD – TDH-4519 – c-368-c-379 – 36 – 1968 – neufs le 27 mai ; vendus CTCUQ – 6801-6812, en 1970.
7000-7019 – GMD – TDH-4517 – c-016-c-035 – 36 – 1962 – ren. 6220 / 6201-6219 en 1967.
7500 à 7528 – Canadian-Car – C-36 – 36 – 1948
nos. de série =
2491, 2495, 2499, 2502-2503, 2506, 2508-2509, 2511-2512-2513, 2515, 2722-2723-2724, 2727-2728-2729, 2731-2732,
2734-2735-2736, 2496, 2498, 2504, 2507, 2510 et 2725.
Ex. – 1432, 1436, 1440, 1443-1444, 1447, 1449-1450, 1452-1453-1454,1460-1461-1462-1463, 1466-1467-1468, 1470, 1471, 1473-1474,
1475, 1437, 1439, 1445, 1448, 1451 et 1464.
Vendus en 1966 =
7500 – Laramée
7501-7502 – rebuts à Waterloo.
7503 – Autobus Lévis – 96.
7504 à 7513 – rebuts à Waterloo.
7514 – chalet privé à Ointe-Claire.
7515 à 7517 – rebuts à Waterloo.
7518 – privé à St-Joseph-du-Lac.
7519 à 7524 – rebuts à Waterloo.
7525 – Autobus Lévis.
7526-7527 – rebuts à Waterloo.
7528 – Autobus Lévis – 88.
FIN de la description de la flotte d’autobus de 1965 à 1970.
Nombre de passagers – 1947 à 1970 =
1947 = 44,607,233;
1948 = 47,176,566;
1949 = 47,908,346;
1950 = 46,264,706;
1951 = 42,437,246;
1952 = 42,149,533;
02/55 = 3,459,566;
03/55 = 3,789,592;
04/55 = 3,314,713;
1959 = 30,192,200;
1960 = 29,584,200;
1961 = 28,135,700;
1962 = 27,215,200;
1963 = 26,878,700;
1964 = 25,987,900;
1965 = 25,386,250;
1966 = 23,372,900;
1967 = 22,673,050;
1968 = 22,433,600;
1969 = 21,155,400
1970 = 18,546,400.
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