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Quebec Railway Light & Power Co. début à 1894 PDF Imprimer Envoyer
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Écrit par Jean Breton   
Lundi, 19 Septembre 2011 22:50
Quebec Railway Light & Power Co. (permis 1-A ) -

A l'exemple des autres grandes villes du Canada, Québec veut aussi suivre la révolution technologique du temps.
Une compagnie de transport urbain est formée, fin 1862, par un groupe d'hommes d'affaires suivants :

Pierre Garneau - Têtu & Garneau, marchandise sèche; maire de Québec, de 1870 à 1874,
John Lemesurier - épicier général en gros, manufacturier de tabac, échevin et maire de Québec, en 1868 et 1869,
James Dinning - Dinning & Webster, marchand général, échevin de Québec,
Thomas McGrecoy - contracteur,
Eugène Chinic - Chinic & Méthot, quincaillier en gros et détail,
Cérice Têtu - Têtu & Garneau,
Mathew G Mountain - épicier en gros,
William A Cury - courtier d'assurance,
John Peterson - G.R. Renfrew & Co.,
William Moore - ingénieur civil,
John Glass - biscuiterie,
Berniah Prior - notaire chez Doyle & Prior,
William Cassils - surintendant de la Montreal Telegraph,
Henry Dinning - propriétaire de quais, réparateur et constructeur de vaisseaux,
Fisher Langlois - notaire,
Noel Hill Bowen - notaire et agent des terres.

La compagnie porte le nom de "Quebec Street Railway Company".

Elle doit construire un chemin de fer "non à vapeur" à partir du Marché Champlain jusqu'à la barrière de la rue St-Vallier, à la limite de St-Malo.
La compagnie se met au travail sans délai, expédiant sa demande à la Cité de Québec et demande une charte de Corporation, qu'elle obtient d'ailleurs
sans délai, soit le 15 octobre, 1863.

Le 28 janvier 1863, à une assemblée du Comité des Chemins, une demande de la Compagnie est lue et remise à plus tard.

Le 4 février 1863, à une assemblée du Comité des Chemins, la demande de la Compagnie est référée au gérant de la Ville, dans le but de préparer un rapport, pouvant accorder à la Compagnie l'usage des rues.

Le 11 février 1863, à une assemblée du Comité des Chemins, l'application faite par la Compagnie pour obtenir la permission de construire un chemin de fer à travers la ville, le Gérant municipal communique avec celui de la ville de Montréal et obtient de celui-ci une copie des règlements régissant leur service et après délibération, il est décidé que le Gérant prépare et présente un rapport concernant cette demande.

Le 18 février 1863, à une assemblée du Comité des Chemins, l'esquisse d'un rapport pour le Conseil, concernant l'établissement d'un chemin de fer dans certaines rues de la ville,
est préparé par le Gérant municipal, lu et adopté. Il est alors décidé de le présenter au Conseil Municipal.

Le 13 mars 1863, à une séance spéciale du Conseil de Ville, il est présenté une pétition de MM. Têtu et Garneau et autres citoyens, qui demandent la permission de construire un chemin de fer depuis le Marché Champlain jusqu'à la barrière de la rue St-Vallier.

Le 20 mars 1863, à une séance spéciale du Conseil de Ville, en considération des demandes de la Compagnie une première motion de remise à 6 mois est rejetée, une seconde motion concernant le 165è rapport du Comité des Chemins a été remis à 3 mois.

La population est charmée par l'établissement possible d'un service de tramways à chevaux dans les rues de la Cité de Québec.
Le notaire Edouard Glackmeyer s'exprime dans le Journal de Québec du 22 septembre 1863 =

"Ayant eu l'occasion d'aller à Montréal, j'en ai profité pour prendre des informations au sujet de l'omnibus à lisses, pensant que cela pourrait être de quelque utilité à Québec.
Les voitures destinées à ce service, sont des omnibus, plus grands que les omnibus ordinaires; les banquettes y sont placées longitudinalement avec un passage entre; les roues sont semblables à celles des chars des chemins de fer; elles sont traînées par deux chevaux et ne tournent point quand on veut changer de direction; on décroche la bascule, et on l'attache à l'autre bout, et puis "fouette cocher" !

Les lisses sont placées au milieu de la rue, dans le sol, qu'elles n'excèdent point; on profite des endroits ou les rues sont plus larges pour faire des rencontres, les voitures allant dans un sens opposé attendent à ces rencontres (...) on paie six sols, soit que l'on suive tout le parcours ou seulement une partie. Celui qui fait tout le trajet, change de compagnons de voyage plusieurs fois dans la route.
Quand un passager veut entrer, il indique son désir du geste au conducteur, qui place le frein aux roues pour ralentir la marche, et ensuite, reprend son train; les hommes, d'ordinaire, entrent sans que la voiture soit retardée, car l'équipage ne va pas bien vite. (...).
Ces voitures ne peuvent servir qu'au transport des passagers, d'une partie de la ville à l'autre. Les omnibus à lisses ne sont tolérés que dans les rues assez larges pour que les voitures ordinaires aient assez d'espace pour circuler de chaque côté. (...). Ainsi il n'y a point d'encombrement et on voit les voitures ordinaires passer librement ainsi que les piétons. (...), les voitures ordinaires passent même souvent sur les lisses lorsque l'omnibus est éloigné, sauf à se ranger quand il vient.
La compagnie de ces omnibus est prospère; les actions se vendent à 20% de prime, chacun en reconnait l'utilité; en effet, il rapproche les parties les plus éloignées de la ville, et le prix est si minime, que l'usage de ces voitures est à la portée de presque tout le monde; grand nombre d'ouvriers et de journaliers s'en servent pour se rendre à leur ouvrage et peuvent par ce moyen revenir à l maison tous les soirs, sans avoir à marcher, parfois longuement.
Pour les femmes allant au marché et pour une foule d'autres personnes, c'est vraiment un bienfait!
Un avant-goût pour les québécois de ce modernisme qui pointe à l'horizon pour eux aussi.
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Le 14 mars 1864, à une séance trimestrielle du Conseil de Ville, M. Lemesurier secondé par M. Pruneau, a proposé et il a été résolu que le 165è rapport du Comité des chemins, soit maintenant pris en considération comme ordre du jour.
Lu le dit rapport, lequel après délibération a été remis à la prochaine séance.

Le 18 mars 1864, à une séance spéciale du Conseil de ville, lu le 165è rapport du Comité des chemins, lequel étant mis aux voix, M. Lemesurier secondé par M. Côté a proposé et il a été résolu:
"Que le 165è rapport du Comité des chemins soit différé et qu'il soit pris en considération comme premier ordre du jour à la prochaine séance du Conseil".

Le 7 octobre 1864, le conseiller Jolicoeur présente un rapport du Comité des règlements, qui suggère au Conseil de prélever le montant requis pour l'élargissement de la porte St-Jean, et un autre favorable à la Compagnie des chemins à lisses dans les rues de Québec, qui demande le pouvoir de faire les travaux nécessaires.

Le 14 octobre 1864, lu pour la première fois les projets des deux règlements suivants, tous les membres étaient présents;
1- Règlement pour pourvoir à l'élargissement et la construction des portes St-Jean et Prescott, dans la Cité de Québec.
2- Règlement pour permettre à la Compagnie du Chemin de fer des rues de Québec, de construire un chemin de fer dans certaines rues de la Cité de Québec.
ordonné que conformément à la 31è section de l'acte passé dans la 25ème année du règne de sa Majesté intitulé "Acte pour amender les actes incorporant et concernant la Cité de Québec" les dits règlements soient publiés au long, en français dans le Courrier du Canada et en anglais dans la Gazette de Québec, deux journaux publiés dans cette ville.

Le 28 octobre 1864, à une séance spéciale du Conseil de ville, lu pour la seconde fois, les projets des deux règlements ( nommés le 14 octobre 1864).

Le 18 novembre 1864, lu pour la troisième fois, les deux règlements suivants intitulés comme suit, à savoir,
1- règlement pour pourvoir à l'élargissement et la construction des portes St-Jean et Presscott en cette ville.
2- Règlement pour permettre à la Compagnie des Chemins de fer des rues de Québec, de construire un chemin de fer dans certaines rues de la Cité de Québec.
lesquels deux règlements ont été séparément mis aux voix et passés.  Les membres présents étant ;
Son Honneur le Maire - Adolphe G. Tourangeau
Les conseillers -
Alain, J-B, Bowles, Jos, Bolduc, Jos, Burns, T,  Dinning, James, Germain, N, Giblin, John, Hamel, Abraham, Hearn, John, Hossack, W, Jolicoeur, P.J., Kerwin, William, Laird, J, Lavoie, Félix, Lemesurier, John, Renaud, J-B, Rinfret, Dr. R.F., Roy, L.J.et St-Michel, Chas.

Note = James Dinning et John Lemesurier étaient parmi les premiers directeurs de cette nouvelle Compagnie.
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Le 11 janvier 1865, à une séance du Comité des chemins, présenté lettre et plan de la section de la voie de chemin de fer décidé et à être adopté par la Quebec Street Railway Co, pour être approuvé par le dit comité.
Résolu que celui-ci soit approuvé.

Le 24 février 1865, à une assemblée du Comité des chemins, les plans montrant la location des voies du chemin de fer des rues, étaient présentés, examinés et approuvés.
Résolu que le président soit autorisé à signer ces dits plans.

Suite à cette longue négociation avec la Cité de Québec, et comme on avait interdit l'emploi de la vapeur comme moyen de propulsion, ce furent les chevaux qui héritèrent de tirer les nouveaux chars urbains, d'ou le nom de "char à chevaux" ou encore pour quelques uns, "chars hippomobiles".
La nouvelle compagnie de chemin de fer dans les rues de Québec, commencent enfin les travaux appropriés sur la première section, celle s'étendant depuis le marché Champlain jusqu'à la rue St-Ours ( boul. Langelier ), mais, au début de juillet 1865 la compagnie de tramways reçoit une demande de la part de la Cité de Québec, comme suit;
le 4 juillet 1865 - que la compagnie de chemin de fer des rues de la Cité, soit priée de vouloir bien suspendre ses travaux dans cette partie de la rue St-Joseph, depuis la rue Dorchester jusqu'à la rue St-Ours, afin de donner le temps à ce Conseil de décider sur la nécessité de faire introduire l'eau dans la sus-dite partie de la rue St-Joseph.

Le 17 juillet, la portion à partir de la rue St-Ours, via la rue St-Joseph jusqu'au marché Jacques-Cartier, est déjà complète et donne une apparence de grande solidité. En coopération avec les autorités municipales, la pose des lisses se continue à partir de "l'encoignure" des rues St-Joseph et St-Dominique, en direction vers l'est.
Les travaux sont poussés avec la plus grande énergie, si bien que les autorités de la "Quebec Street Railway Co" croient pouvoir opérer leur nouveau service de transport, vers le milieu du mois d'août prochain.
La compagnie de transport a déjà reçu (vers le 10 août 1865) un premier char portant le numéro 1, venant du manufacturier de New York et acquis au coût de 1,025 $, livré à Québec. Selon les journaux, il est magnifique et bien exécuté. Il aurait la même forme que ceux de Montréal.
La première partie des projets du "Quebec Street Railway Co" est maintenant une réalisation et cette nouvelle compagnie est connue sous le nom de =
Quebec Street Railway Company ou
Compagnie du chemin de fer des rues de Québec.
Le nom anglais est surtout connu et utilisé et d'ailleurs, le nom anglais seulement apparait sur les tramways.

Jeudi, le 17 août 1865, durant une longue période, le char no. 1, sous sa plus belle apparence, se promène plusieurs fois sur la nouvelle voie à lisses entre le pied de la côte de la Montagne via les rues St-Pierre, St-Paul et St-Joseph, jusqu'à la rue St-Ours.
Ces voyages d'essais à vide, c.à.d. sans aucun passager, sont grandement satisfaisants et excitent largement la curiosité générale de pratiquement tous les québécois. Tous ont hâte au lendemain.

Vendredi, le 18 août 1865, le premier char de la Compagnie du Chemin à Lisses de Québec, le char no 1, parcoure en cet après-midi, plusieurs fois le même parcours qu'hier, toujours sans aucun passager. La voiture tramway est tirée par deux chevaux, et l'expérience a plein de succès devant de nombreux québécois ébahis de voir "cette nouvelle merveille"
Dans l'après-midi, les actionnaires de la Quebec Street Railway Company sont les seuls à avoir le privilège de s'asseoir dans cette voiture, toute nouvelle et belle, grâce à eux ! et cette parade excite au maximum la curiosité générale.
Suite à cette promenade inauguratrice de ce nouveau service moderne, sur la fin de l'après-midi, on laisse entrer le public pour la première fois.
Tout le monde veut prendre place dans le nouveau char, et à chaque voyage, il est littéralement encombré, et cet achalandage se poursuit sans arrêt au grand contentement des directeurs.

Le 23 août 1865, les directeurs demeurent assurément enchantés du succès extraordinaire qu'ils obtiennent chaque jour sur leur voie à lisses, entre le marché Champlain et la rue St-Ours.
Ce char fait 30 voyages par jour. Dimanche après-midi, on comptait dans un seul voyage, 80 personnes, soit près du double de sa capacité normale.
Un second tramway, soit le no. 2, est arrivé le 21 août 1865, et est en opération depuis le 22 août 1865. Ces deux chars accordent un service en se suivant à une distance de 5 à 10 minutes en attendant que les lisses mobiles pour les rencontres soient posées.
On calcule que le nombre de personnes qui est passé dans le tramway no 1, durant les premiers 6 jours, s'élève à plus de 7,000 passagers. En établissant une moyenne de 1,200 passagers par jour pour un total hebdomadaire de 7,200 passagers ( le tramway n'opère pas le dimanche), ce qui aurait rapporté à la compagnie la jolie somme de 350.00 $, donnant alors 60.00 $ par jour à 0.05 $ pour chaque passage.
La compagnie a déjà reçu la suggestion suivante =
introduire dans chaque char, une petite horloge marine qui, tout en ne coûtant qu'une bagatelle, serait d'une grande utilité pour les passagers.

Le 30 août 1865, deux nouveaux chars, nos 3 et 4, arrivent à la Pointe-Lévis et seront ajoutés aux deux premiers dès que les lisses mobiles pour les rencontres seront posées.
Ces deux chars sortent d'une manufacture du Massachusett et coûtent un peu meilleur marché, soit 965.00 $ chacun, rendus à Québec.

Le 31 août 1865, deux chars parcourent la voie depuis quelques jours et sont toujours encombrés de passagers.
Les chars nos 3 et 4 sont mis en opération immédiatement, de sorte que désormais, les voyages se font d'une manière beaucoup plus régulière qu'ils ne l'ont été jusqu'ici.

Le 7 septembre 1865, il y a maintenant 4 chars sur la voie et ils sont toujours encombrés depuis le matin jusqu'au soir; les voies à lisses mobiles sont installées et les rencontres rendues une possibilité.

Le 28 septembre 1865, l'inspecteur de la Cité, constatant que la première section du dit chemin de fer des rues est en bon ordre et construit d'après les conditions prescrites,  la déclare ouverte au public et autorise sa mise en opération.

La Quebec Street Railway possède 6 chars à chevaux ayant une capacité de 24 sièges chacun.
L'hiver, ils sont remplacés par des chars à chevaux plus légers glissant sur des "sleight" et ayant une capacité de 12 sièges chacun.
Le tarif est fixé à 0.05$ et les voitures circulent tous les jours; cependant, le dimanche, le service commence à midi et finit à 22h00.
Quelquefois, le dimanche matin, il y a des pèlerinages et on mentionne qu'un de ces voyages spéciaux a rapporté environ 60$.
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La Compagnie tient sa seconde assemblée annuelle, le 5 février 1866. Le rapport constate qu'après avoir déclaré un dividende de 15% par année sur le capital payé, il reste encore une balance de 1,817.05$ au crédit du compte des profits et pertes.
La somme de 800$ est votée en faveur de leur ingénieur, M. William Moore, comme gratification pour les services rendus lors de la construction de la première section.
Quatre sections suivront durant les prochaines années et la Cité de Québec va bénéficier d'un des plus imposants service de transport urbain en Amérique du Nord pour une ville de notre grandeur.
L'assemblée approuve une résolution modifiant les règlements de manière à permettre aux policiers de se faire transporter gratuitement, mais sur les plates-formes des chars seulement, quand ils sont en uniformes.

Le 24 septembre 1866, un charretier est condamné à une amende de 2.00$ et les frais, pour avoir obstrué la ligne ferrée en la faisant suivre à sa suite en retardant le char qui venait à sa suite.

Suite au terrible désastre par le feu du 14 octobre 1866, qui détruit St-Sauveur et une grande partie des faubourgs St-Roch et St-Vallier, la Compagnie est obligée de renouveler les lisses de bois brisées ou dérangées par l'action du feu.

Immédiatement, suite au premier hiver, la Quebec Street Railway sert des plaintes sérieuses à la Cité de Québec concernant l'entretien et l'état des rues. C'est, ni plus ni moins, le début de nombreuses mésententes entre la Compagnie et la Cité de Québec.

Le 7 avril 1866, la Compagnie avise la Cité de Québec qu'elle est obligée d'arrêter d'opérer les traineaux ou voitures d'hiver, depuis l'après-midi d'hier, et, qu'elle a l'intention de ne plus les opérer jusqu'à ce que la Cité enlève la neige des rues sur lesquelles les chars d'été puissent opérer.
La Compagnie supporte de grandes pertes et dommages, dû au pauvre état des dites rues, rendant ses traineaux brisés ou autrement endommagés.


La Compagnie envoie une mise-en-demeure à la Cité de Québec concernant les voies sur la rue St-Paul qui ont subi des dommages causés par l'entreposage de piles de bois et des cahots subis par les voitures.
De plus, toutes les entrées d'égoût, sur la rue St-Pierre, sont obstruées et dépassent les voies causant des dommages aux voitures.

Durant l'année 1866, le parcours représente environ 3 milles (5 km) et les chars circulent dans les deux sens.
Les conducteurs doivent faire le trajet en une heure et demie; s'ils sont retardés par une parade ou un accident, ils ne sont PAS payés pour le temps perdu.
La journée de travail est de 15 heures et commence à 5h00 du matin, avec une paye hebdomadaire d'environ 8.00$.
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Le journal "Le Canadien" du 27 novembre 1868 =
Hier, les voitures roulantes ont été remplacées par les voitures d'hiver sur le chemin de fer de nos rues.
Ces sleighs sont trainées par trois chevaux. Les voitures sont arrangées de manière à ce que les passagers entrent par la porte de l'avant, près du cocher qui est chargé de recevoir le prix du passage. Cela dispense des services du commis, qui jusqu'ici, recueillait l'argent à l'intérieur.
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A l'automne de 1869, une rumeur circule que la Compagnie est sur le point d'adopter un nouveau moyen de faire mouvoir ses chars, par des machines à vapeur, qui ne produisent pas de fumée et fonctionnent sans bruit.
La Compagnie sauverait beaucoup d'argent n'ayant pu à entretenir les chevaux.
C'est demeuré une rumeur et il n'y a jamais eu de tramway à vapeur à Québec.
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Au printemps de 1871, après six ans d'opération, la Quebec Street Railway Company fait faire une nouvelle toilette à ses chars; ce sont des "nouveaux chars" propres et flamboyants, que les québécois voient dans leurs rues de la basse-ville.
Ils furent peints par un contracteur du nom de P.W. McKnight et le travail ornemental a été fait par  Hurley & Co. de la rue St-Jean, durant la saison hivernale.
En ce moment, les chars à chevaux transportent en moyenne 1,000 à 2,000 passagers par jour.

En juillet 1871, M. André Gingras perd son portefeuille tombé sur la plate-forme du char no 1. Il est ramassé par le cocher du char, M. Marcel Leclerc qui le remet à un parent de M. Gingras. Ce fait est rapporté dans le journal "Courrier du Canada", du 24 juillet.
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Au printemps 1875, un cheval, qui appartient à M. Augustin Croteau, un entrepreneur maçon de St-Roch, se casse une patte sur la rue St-Paul; il dit que l'accident est dû au mauvais état de la rue car, la voie du tramway, qui excède de six pouces, a cassé l'essieu de la charrette.


Suite à la superbe toilette des tramways et avec la foule nombreuse qui utilise chaque jour ce moyen de transport moderne, "Marcotte & Levy" développe l'idée d'annoncer à l'intérieur des chars urbains et en achète les droits auprès de la Quebec Street Railway Company.

Portrait de "Marcotte & Levy" = émetteur d'un annuaire annuel citant les habitants de Québec et des municipalités environnantes, leur nom et adresses, souvent aussi leur métier. Il y a aussi une section sur les divers services publics.

Journal Le Canadien, le 17 avril 1875 =
La Quebec Street Railway Company vient de placer sur ses rails, ses nouveaux wagons d'été commençant ses voyages réguliers de la nouvelle saison estivale.
C'est une bonne nouvelle pour tous les gens d'affaires et les personnes obligées par la force des circonstances, à parcourir souvent les rues boueuses de la Basse-Ville.
Il ne manque plus qu'un élévateur pour rendre complète la satisfaction du public, en lui exemptant pour toujours, une fatigante ascension de la Côte de la Montagne.

Par contre, le public voyageur se plaint que la Compagnie ne maintient pas un horaire régulier. Les chars se rendent parfois, rue St-Vallier, et d'autres fois, le conducteur fait descendre les passagers à la bâtisse de la Compagnie, sur la rue St-Joseph.
Il est suggéré que la Compagnie fixe des heures régulières pour le jour et une seconde cédule pour le soir.
De plus, la Compagnie reçoit beaucoup de plaintes que leurs employés sont souvent impolis.

Le mécontentement gronde =

La politique égoiste et sans amélioration qu'a adoptée la Compagnie est énormément critiquée.
Elle oublie d'établir des nouveaux services, à l'intérieur des divers districts de la Cité, tel que promis lors de la signature de leur contrat de 1864, et, une rumeur circule qu'elle est prête à abandonner les prétentions d'avoir elle seule le droit de construire une voie à lisses, depuis la Haute-Ville jusqu'à la barrière Ste-Foye.
La construction de cette voie était l'un des principaux buts pour lesquels la Compagnie à été acceptée, afin de relier la Basse-Ville à la Haute-Ville via la côte de la Montagne.
Cette rumeur persiste car une autre compagnie se forme actuellement à la Haute-Ville, dans le but d'entreprendre la construction et l'opération d'une nouvelle voie couvrant la Haute-Ville.
Cependant, il ne faudrait pas oublier, qu'avec une nouvelle compagnie, il n'existera aucune chance d'établir une correspondance entre la Basse-Ville et la Haute-Ville, mais plutôt débourser un nouveau passage !
Les profits de la Quebec Street Railway Company  dépassent la limite raisonnable, et cependant, elle ne veut faire aucune réduction dans ses prix. Elle ferait mieux d'écouter un bon conseil pendant qu'il est encore temps.
Le journal Le Canadien, du 19 juillet 1877, rapporte que les chars urbains seront en opération au plus tard le 1er septembre prochain.
Malheureusement, une foule de problèmes ont empêché la réalisation de cette promesse.
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Journal Le Canadien du 23 juillet 1878 =
un omnibus de M. Trudelle, et plusieurs conducteurs de wagons, ont circulé dans la Basse-Ville à St-Roch, en opposition au chemin de fer urbain, transportant des personnes à 0.05$ chacun.

Devant l'inaction de la Compagnie pour ouvrir de nouveaux districts d'opération, une nouvelle compagnie est en formation pour desservir une partie de la Haute-Ville.
La Compagnie du Chemin de Fer Urbain de la rue St-Jean prend forme avec un capital de 50,000$ divisé en 1000 Parts ou Actions de 50.00$ chacune, en mars 1877.

Liste alphabétique des administrateurs de la St-John Street Railway =

Behan, Andrew J. - Behan Brothers, marchandise sèche et prélarts.
Breakey, John - marchand de bois.
Burroughts, John R. - notaire de Fiset, Burroughts & Campbell.

Carrel, James - imprimeur et éditeur.
Chauveau, Hon. Juge - juge Session de la Paix et professeur Univ. Laval.

Dinning, James - Dinning & Webster, marchand général et échevin à Québec.

Evans, Edward A. - ingénieur.
Evans, Lorenzo - commis.

Forest, William H. - lieutenant-colonel.
Frémont, Joseph J. - avocat, Frémont & Bell.

Gingras, Philippe - marchand de charbon et bois.
Griffith, William A. - Stuart, Dunn & Griffith Co, marchand de bois et courtier, proprio de Quebec Passenger Elevator.

Henry, Joseph W. - auteur.

Kennedy, Harold, courtier maritime.

Léonard, Bernard - peintre-décorateur et échevin à Québec.

Marcoux, Hector F. - Renfrew & Marcoux, marchand de fourrure.
Martin, William W. - embouteilleur et représentant.
Mc Corkell, James - boulanger.
Mc William, William - confiseur, gros et détail.
Mhétot, E. - Wenceslas - rentier.

Rinfret, P. François - pharmacien.
Robertson, Alexander - avocat.
Ross, Hon. David A. - avocat, Ross, Stuart & Stuart.
Ross, John Theo - John Ross & Co., marchand général.
Ryder, frederick M. - consul U.S.A.

Sewell, Willoughby - révérend au 41 rue Ste-Ursule.
Shaw, William - Chinic Hardware Co.
Stevenson, Michael, Jr. - M. Stevenson & Co, marchand de bois.
Stuart, Andrew C. - avocat et juge de la Cour supérieure.
Stuart, Gustavus G - avocat, Ross, Stuart & Stuart.

Thomson, Andrew - G.B. Hall & Co. marchand de bois.
Thomson, T. Henry - Thomson & Scougall, courtier.

Vandry, Zép. - ferblantier.

Webb, Elliot E. - gérant général, Union Bank.
White, James R.H. - comptable.

Note = combien reste-t-il de descendants de ces messieurs à Québec ???
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Le Canadien, du 2 mai 1878, nous informe que les lisses pour les chars urbains de la rue St-Jean sont arrivés par le navire Lake Superior et se trouvent sur le quai de la Commission du Hâvre.

Le Canadien, du 15 mai 1878 = Le contracteur, M. Prendergast, a commencé hier matin les travaux sur la rue St-Jean en dehors des murs, environ 25 à 30 ouvriers sont à l'ouvrage et plus de 300 ouvriers se sont adressés au contracteur pour obtenir de l'emploi. Les gages payés sont de 0.50$ par jour.

Le Canadien, du 4 juin 1878 = Les ouvriers employés à la construction du chemin de fer urbain de la rue St-Jean se sont mis en grève depuis hier matin.

Le Canadien, du 15 juin 1878 = L'Ordre le plus parfait n'a cessé de régner depuis les tristes événements de mercredi dernier; la gréve est virtuellement terminée, les ouvriers ayant partout repris les travaux. Hier, il n'y a eu aucun attroupement dans les rues.

Le Canadien , du 31 juillet 1878 = Hier et ce matin, on a fait l'essai de ce nouveau tramway; les voitures sont jolies et marchent bien mais, il faudra probablement mettre deux chevaux par voiture, contrairement à l'attente des directeurs de la compagnie. Demain, on commencera le service régulier.

Le 6 août 1878, Le Canadien publie un article intitulé = Mépris de la langue française.
Le journal rapporte que l'avis placé dans les chars est uniquement en anglais alors que le succès de cette nouvelle ligne dépendra en grande partie du patronage de la population canadienne-française. De plus, plusieurs anglais, qui se trouvaient dans les chars, ont déclaré qu'ils regrettaient eux-même cet oubli de la direction.
Le lendemain, le Canadien publie une explication de la Compagnie; celle-ci se propose d'en afficher en langue française dès sa réception.
Par contre, mentionne le journal, pas un seul employé sur les chars parle la langue française donc, ne peut comprendre la langue parlée par les trois quarts au moins de la population sur le patronage de laquelle la compagnie compte pour se maintenir.

L'Evénement, du 3 août 1878, publie un long texte (auteur inconnu) concernant les chars urbains de la rue St-Jean =
"Depuis une quinzaine, la physionomie de la rue St-Jean est changée. (...) à chaque instant, vous avez un omnibus sur les talons. De temps à autre, un train en fureur, trop pressant ou pressé, déraille à côté du trottoir. Vous recevez le cocher sur la tête et un demi-douzaine de passagers dans vos bras.
Employons le mot anglais "tramway", devenu français, et laissons les chars aux Grecs et aux Romains!!!
Le tramway a donné à la rue St-Jean l'air d'une grande rue et à la Haute-Ville, l'air d'une grande ville
(...) le dimanche, surtout, les omnibus regorgent. Les enfants crient à la maison : vite, on leur paie une promenade en tramway et ils se calment du coup. Pour 12 sous, vous avez la paix à la maison. C'est plus sain que les sucreries et cela coûte moins cher.
Avant ce tramway, on n'aurait jamais crû qu'il y avait tant de gens qui avaient affaire d'aller de la Poste au Mont-Plaisant.
Cette amélioration montre qu'il y a des gens qui n'ont pas de temps à perdre à aller à pied, entre poste et barrière.
Lorsque le tramway descendra à la Basse-Ville, d'un côté, et ira de l'autre, jusqu'à Bellevue, ce sera à ne s'y plus reconnaître; il y aura trop de monde dans la rue St-Jean et il faudra faire comme à New-York, un chemin de fer aérien. Vous verrez que nous en arriverons là.
Une fois parti, vous savez !
Rendons grâces donc à ceux qui nous ont assuré ce progrès.
(...) aujourd'hui, ils en sont bien récompensés par la reconnaissance des piétons, et ils en seront encore mieux payés, à la fin de l'année, en beaux dividendes. "

Le 16 septembre 1878, la compagnie doit mettre un autre char sur la ligne, le nombre actuel ne suffisant pas aux exigences du trafic.
Le "switch" additionnel requis à cette fin est déjà en construction et sera terminé dans une couple de jours.
L'avantage de cet arrangement est qu'il y aura toujours un char en station au bureau de Poste de la rue Buade.
Le 3 octobre, la compagnie annonce des recettes au montant de 1,000$ pour le mois de septembre.
Le 13 décembre, le journal Le Canadien rapporte que la compagnie a mis en service deux chars d'été, montés sur des patins avec deux magnifiques sleighs d'un luxe princier, pouvant contenir jusqu'à quatorze personnes.
La compagnie espère tenir une ligne régulière, avec ces véhicules, entre le bureau de Poste et le Couvent de Bellevue, aussitôt que l'hiver le permettra.
Cependant, le 18 décembre, la compagnie annonce que les deux chars concernés ne feront le service que les jeudis et les dimanches.
Le dimanche, le premier départ aura lieu à 1heure pm, et, ensuite à toutes les demi-heures jusqu'à 6 heures pm.
Le jeudi, le premier départ aura lieu à 2 heures pm, et, ensuite à toutes les heures jusqu'à 6 heures pm.
Une publicité anglophone parue en décembre annonce que les chars urbains quittent le terminus du Bureau de Poste de la rue Buade, et celui de la Barrière Ste-Foye, à toutes les 10 minutes, passant par la rue De la Fabrique et la rue St-Jean circulant devant les nombreux magasins.
Les visiteurs venant de Ste-Foye jettent un magnifique coup-d'oeil sur la vallée de la St-Charles, le St-Laurent, l'Ile d'Orléans et les villages de Beauport, Charlesbourg et Lorette.
Pour la modique somme de 0.05$, le visiteur se procure un beau voyage qui lui coûterait beaucoup plus cher autrement.
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Le Canadien, du 4 janvier 1879, rapporte que mardi dernier, les employés de la compagnie ont présenté au gérant, M. Michel Stevenson, une magnifique pipe en écume de mer, et une élégante boîte à tabac, accompagnées d'une adresse signée par MM. John Cummings, W. H. McAneeny, Alphonse Trépanier, Michel Giffard, Paul Dubé, Charles Courcy, John Boland, Wm Perkins, J.W. Courtney et W.H. Cummings.

Le 20 janvier 1879, Le Canadien ,mentionne que la compagnie n'a plus que deux voitures pour faire le service, et, le public ignore l'horaire.
Le 23 janvier, Le Canadien confirme le retour du service des chars selon l'horaire régulier.
Le 24 avril, Le Canadien émet l'avis suivant = Les chars urbains de la rue St-Jean voyageront toute la soirée, demain, à l'occasion du concert donné par Madame Dessane.
Le 29 octobre 1879, Le Canadien rapporte que le public se plaint que le service des chars urbains cesse beaucoup trop de bonne heure surtout en temps de session. Le service devrait se prolonger jusqu'à dix heures du soir. Trente à quarante passagers de plus ajouterait une couple de piastres aux recettes quotidiennes de la compagnie.
Le 28 novembre, Le Canadien annonce que le service de la ligne de chars urbains sur la rue St-Jean se fera de manière à donner satisfaction au public à partir de la semaine prochaine.
La compagnie fait construire dans le moment de nouveaux chars qui lui permettront de faire le service
tous les dix minutes, du Bureau de Poste à la barrière de Ste-Foye.
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Le 1 mars 1880, Le Canadien nous apprend que M. T.H. Johnson a été nommé président et M. A.C. Stuart, vice-président lors d'une réunion des directeurs.
Le 11 mai, Le Canadien annonce que le départ du premier char de la barrière a lieu à 7h30 et du Bureau de Poste à 8 heures. Le dernier laisse la barrière, le soir, à 8h57, et le Bureau de Poste à 9h10. Le dimanche, le service se fait de midi à 9h00 pm.
Le 28 mai, Le Canadien mentionne que, dimanche dernier, les recettes de l'après-midi se sont élevées à 45.00$ et lundi, fête de la Reine, elles ont été de 55.00$.
Le 13 avril 1881, "Le Canadien" annonce que les chars urbains circulent sur la rue St-Jean jusqu'au terminus de la voie à la barrière Ste-Foy, et la compagnie se sert de voitures d'été.
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Le 15 juin 1881, "Le Canadien" rapporte, que la veille, une voiture de pompiers de la Station no. 2 a frappé les lisses des chars urbains, à toute vitesse, en face du cordonnier Gilbert, et une roue s'est brisée.

Le 16 juillet 1881, "Le Canadien" nous informe qu'une femme conduisant une voiture s'est placée en dedans des rails ce qui obligea les chars à arrêter pour ne pas détruire la voiture; un léger choc mais, pas de d'accident.
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Le 19 avril 1882, la ville déblaie, enfin, la glace de la rue St-Jean pour permettre aux voitures d'été de circuler sur les lisses.
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Le 17 avril 1883, "L'Electeur" mentionne que des hommes sont à l'oeuvre sur la rue St-Jean pour recouvrir les rails du tramway.

Le 22 juin 1883, "Le Canadien" rapporte qu'un conducteur novice sur le tramway de la rue St-Jean s'est fait briser deux doigts par la poignée du frein qui se dévidait.

Le 6 août 1883, "L'Electeur" nous apprend qu'il est sérieusement question d'établir un tramway sur la rue St-Louis jusqu'à la barrière.

Le 17 octobre 1883, "Le Canadien" se plaint que la compagnie entretient mal sa voie sur la rue St-Jean; à certains endroits, les rails sont de 4 à 5 pouces au-dessus du niveau de la rue, ce qui brise les roues des voitures.

Le 22 décembre 1883, "Le Canadien" rapporte, que mercredi soir vers 5h30, un conducteur des petits chars urbains de la rue St-Jean a jeté rudement en bas de sa voiture, en face de chez M. Bélanger, rue de la Fabrique, un petit garçon qui voulait y monter.
En tombant, le petit garçon s'accrocha par ses vêtements aux ferrures de la voiture et le conducteur le traîna sur une distance d'une centaine de pieds. Quelques citoyens présents ont eu de la difficulté à faire arrêter le conducteur.
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Le 11 février 1884, "L'Electeur" annonce que les voitures du tramway de la rue St-Jean portent d'immenses pancartes annonçant une lecture sur la tempérance par Mme. McLaughlin les 12, 13 et 14 février dans la grande salle de la "Y.M.C.A.".

Le 9 avril 1884, "Le Canadien" nous apprend que, par suite du mauvais état des chemins, les voitures des rues St-Jean et St-Joseph font relâche pour quelques jours.

Le 17 avril 1884, "L'Electeur" nous informe que les voitures d'été ont font leur apparition, mardi matin. Elle ont subi, au cours de l'hiver, un badigeonnage complet qui leur donne une magnifique apparence. Plusieurs voitures neuves fort bien disposées ont été construites et mises en service.

Le 24 mai 1884, "Le Canadien" rapporte qu'une requête d'un grand nombre de citoyens demande que les privilèges de la compagnie lui soient enlevée. Le mauvais état de ses rails nuit au progrès des localités qu'elle traverse. M. le maire mentionne qu'un contrat vient d'être donné pour mettre la voie en bon ordre.

Le 25 novembre 1884, "L'Electeur" mentionne que les chars circulent maintenant sur la rue St-Louis, c'est-à-dire que les voitures partent de la barrière St-Louis, passent par le bureau de poste et se rendent à la barrière Ste-Foy.

Le 17 décembre 1884, "Le Canadien" annonce que la compagnie des chars urbains de la rue St-Jean a commencé à faire marcher à St-Roch une ligne rivale à celle déjà existante.

Le 19 décembre 1884, "L'Electeur" confirme que la compagnie de la rue St-Jean a mis quelques voitures en service sur les rues St-Pierre, St-Paul, St-Joseph et St-Vallier en concurrence avec la ligne existante. Ce qui a pour effet de faire baisser le tarif de 5 cents à 3 cents.
La compagnie s'est pourvue de voitures neuves très confortables.
Quebec Railway Light - Power Co. page 2
Le 24 janvier 1885, la compagnie du tramway de la rue St-Joseph se plaint que celle de la rue St-Jean fait circuler des omnibus sur son parcours. Le maire répond que la compagnie a pris des licences à cet effet.
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Le 6 août 1885, "L'Electeur" mentionne qu'à la jonction des rues St-Jean et d'Aiguillon, près des écuries du tramway de la Haute-Ville, on a nivelé le sol sur la pointe du terrain vacant qui offrait un aspect disgracieux; on l'a entourée d'une palissade très propre et planté des arbres en plus d'y avoir élevé une plateforme garnie de banquettes pouvant servir d'estrade pour les musiciens. La vue est très belle et le lieu très attrayant pour les promeneurs.
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Le 19 avril 1886, la compagnie de la rue St-Jean met ses chars d'été en circulation.

L'Electeur du 11 mai 1886, rapporte un litige entre "La corporation de la cité de Québec" et "La compagnie du chemin de fer des rues de Québec".
Le journal publie les renseignements suivants =
En novembre 1884, Québec a donné avis à la Compagnie de son intention d'acquérir le chemin en question, et, en mai 1885, a fait procéder à l'estimation du chemin vu que la Compagnie refusait de recourir à l'arbitrage.
Québec a poursuivi la Compagnie pour se faire livrer la possession.
La Cour Supérieure a débouté l'action de Québec, jugeant que l'avis de novembre 1884 n'était pas régulier.
La Cour du Banc de la Reine a confirmé le jugement.
Cependant, cette Cour a déclaré que l'avis était régulier mais, que l'estimation faite par un seul arbitre n'était pas régulière.
La Cour ajoute que Québec peut forcer la Compagnie à procéder à un autre arbitrage pour obtenir la possession et se faire rembourser tous dommages suite au refus de la Compagnie à se conformer aux obligations par elle contractées envers Québec.
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L'Electeur du 21 novembre 1887, décrit un accident de voitures =
M.Lapointe, perruquier de la rue Buade, venait de prendre livraison chez un charron du faubourg St-Jean, d'une jolie carriole à laquelle il avait attelé son cheval, et accompagné de sa femme et d'un de ses petits enfants, il descendait la rue St-Jean; en arrivant près du presbytère St-Jean-Baptiste, il voulut livrer passage à une autre voiture lorsqu'un patin de sa carriole est tombé dans une des rigoles et le véhicule a été renversé.
La compagnie de tramways a fait découvrir ses lisses en laissant la neige sur le sol ce qui a crée des rigoles parallèles.
Le cheval a pris alors un trot léger puis, a embarqué sur le trottoir du côté sud, qu'il a parcouru en augmentant d'allure jusqu'à la porte St-Jean pour ensuite continuer jusqu'à la rue De la Fabrique.
M. Lapointe a roulé sur le sol sans se faire mal, et, son enfant a été relevé en saignant de la bouche.
Sa carriole, qui était en pièces, est restée près du magasin de chaussures de M. Gilbert; une des peaux est en morceaux et le cheval porte plusieurs blessures.
Cet accident coûtant une centaine de piastres à M. Lapointe, il est probable qu'il donnera lieu à une action en dommages contre la compagnie.

Le 27 décembre 1887, L'Electeur rapporte un accident désastreux entre la voiture d'un cocher et un tramway de la rue St-Jean causant des dommages d'environ 30$ à la voiture.
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L'Electeur du 3 août 1888, mentionne qu'un petit garçon d'une dizaine d'années, nommé Pelletier et dont les parents demeurent à St-Roch, a été poussé en dehors d'un tramway sur la rue De la Fabrique par un camarade, et une voiture qui suivait le char lui a passé sur le corps.
Il a été conduit chez le Dr. Arthur Deblois qui a pansé la plaie.

L'Electeur, du 28 septembre 1888, nous informe qu'il est question, vu l'augmentation continuelle du trafic sur le tramway de la rue St-Joseph, de fonder une nouvelle compagnie dont la ligne passerait par les rues Dalhousie, St-Andé et Du Roi.
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La tempête de neige du 22 janvier 1889 n'a pas empêché la circulation des tramways mais, l'un deux a été enneigé et dégagé avec peine.

Lors de la première fin-de-semaine d'avril 1889, la météo permet la mise en service des tramways d'été sur la rue St-Jean; cependant, ceux de la rue St-Joseph ne circulent qu'une semaine plus tard à partir des bureaux de la compagnie jusqu'au Palais, en attendant le déblaiement des voies pour se rendre jusqu'à la rue St-Pierre.

L'Electeur du 3 mai 1889 fait l'éloge des tramways de la rue St-Joseph :
"les chars sont spacieux et les coussins sont moelleux. Le matin, le premier char laisse St-Sauveur à 6 heures, et le soir, le dernier char part du marché Champlain à 10 heures. Pour la commodité des gens, les mardis et samedis, jours de marché, un char laisse St-Sauveur à 5 heures du matin".

Durant la deuxième semaine de mai 1889, les ouvriers enlèvent le macadam sur la rue St-Pierre, près de la Côte de la Montagne afin d'y placer une nouvelle voie d'évitement pour les chars urbains.
En juin 1889, la compagnie fait installer trois autres voies d'évitement :
rue St-Paul;
coin des rues St-Joseph et St-Roch, et,
en face de la Congrégation de St-Roch.
Quatre nouveaux chars circuleront aussitôt que les travaux seront terminés.

A la fin de juin 1889, la compagnie des chars urbains de la Basse Ville met en service plusieurs nouveaux chars.

L'Electeur du 14 septembre 1889, rapporte un accident :
" un accident qui aurait pu coûter la vie à M. J.T. Lavallée, propriétaire du restaurant  "Chien d'Or", est arrivé en face du magasin de M. Cyrille Duquet, rue St-Jean. M. Lavallée était en voiture et parlait à M. Duquet lorsqu'une voiture de tramway  arriva, les chevaux allant le grand trot.
A cet endroit, il y a une courbe et une déclivité.
(...) M. Lavallée fit signe d'arrêter, essaya de se garer mais, il n'en eu pas le temps.
Le choc eut lieu, les timons de la voiture furent cassés, passèrent à travers l'avant du char et le cheval fut blessé.
Heureusement, il n'y a pas eu d'accident de personnes.
Il est probable que M. Lavallée intentera une action en dommages".

L'Electeur du 4 octobre 1889, confirme que la rumeur annonçant l'abandon du service de tramways de la Haute-Ville est sans fondement.
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En avril 1890, une assemblée spéciale des actionnaires a lieu au bureau de "The St.John Street Railway Co", no. 506 rue St-Jean pour étudier l'opportunité de prélever de l'argent, par l'émission d'obligations ou autrement, pour continuer l'entreprise.

L'Electeur du 25 avril 1890, annonce que la compagnie de tramways commencera au mois de mai à faire circuler ses chars à Ste-Foye et aux cimetières Belmont, Woodfield et Mount Hermon.

Le 2 mai 1890, L'Electeur nous informe que le tramway se rend jusqu'à la barrière Ste-Foye. ( Note : entre les avenues Salaberry et Cartier).

L'Electeur du 18 août 1890, mentionne, que depuis minuit, une cinquante d'ouvriers, sous les ordres du contremaître Chouinard ont commencé à lever la ligne des chars urbains en dedans de la porte St-Jean. L'ouvrage devait être terminé ce matin à 7 heures.

L'Electeur du 20 août 1890, décrit le changement du service de tramways :
"un omnibus stationne à l'endroit ordinaire près de la Basilique, reçoit les voyageurs et va les remettre aux voitures de la compagnie en dehors de la porte St-Jean en passant par les rues St-Stanislas, McMahon et d'Auteuil.
Là, l'omnibus reçoit les voyageurs amenés par les chars urbains et les transporte par la même route jusqu'à la Basilique."

L'Electeur du 5 septembre 1890, rapporte que l'une des voitures du tramway a recommencé à passer sur les rails en dedans de la porte St-Jean. Les travaux du pavage ne sont pas terminés mais, la Compagnie n'entend pas tuer ses chevaux à traîner l'omnibus par la rue McMahon.

L'Electeur du 30 décembre 1890, nous apprend que les actionnaires de la compagnie des chars urbains de la rue St-Jean ont décidé de rebâtir les écuries incendiées et de poursuivre les affaires aussitôt qu'ils auraient reçu les assurances de 8,900$ qui leur sont dues.
La compagnie fera le service en attendant au moyen de deux voitures.

Note = il s'agit du terrain situé sur la rue St-Jean au coin de P.Dorval et d'Aiguillon, appelé communément "Ilot-Irving", en 2011.
Cet emplacement a été utilisé comme remise des tramways électriques de 1897 à 1935.
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L'Electeur du 26 janvier 1891 =
Admirable la conduite de deux jeunes anglaises qui protestaient auprès du conducteur d'un des chars urbains de la Haute-Ville.
Voyant un cheval  horriblement blessé au cou par un collier mal fait, ces deux jeunes filles informèrent le conducteur qu'elles prendraient les mesures nécessaires afin d'empêcher que des actes de cruautés pareils se répètent.

L'Electeur du 29 janvier 1891 nous informe que la compagnie de la rue St-Jean a commandé trois chars d'été à New-York, et, qu'elle a donné le contrat de la reconstruction des écuries incendiées.

L'Electeur du 3 mars 1891=
On a commencé la reconstruction des édifices de la compagnie des tramways de la rue St-Jean, incendiés dans la nuit de Noel.
Les travaux seront complétés vers la fin d'avril. M. Côté a le contrat de la maçonnerie et M. Peters fera le travail de menuiserie.

Le 24 mars 1891, le gérant de la compagnie confirme que les nouveaux chars urbains de la rue St-Jean arriveront bientôt de New York, et,
la reconstruction des étables sera terminée dans quelques semaines.

Le 11 avril 1891, les chars urbains d'été de St-Roch ont commencé à circuler sur la plus grande partie de la ligne.

L'Électeur du 29 avril 1891 annonce que les nouveaux chars de la rue St-Jean ont commencé à circuler lundi.
Ils sont plus légers que les anciens chars qui, on le sait, ont été détruits lors de l'incendie des étables et remises de la compagnie mais, on est obligé de les faire traîner par deux chevaux à cause de la rampe trop inclinée de la côte De la Fabrique. On a essayé avec un seul cheval mais, il a fallu retraiter au pied de cette côte.

Le 18 mai 1891, la compagnie des chars urbains de la Basse-Ville annonce qu'elle a décidé d'avoir des voitures ouvertes pour l'été.

Le 19 mai 1891, la compagnie des chars urbains de la rue St-Jean annonce qu'elle vient de recevoir de nouveaux chars, et, celle de la Basse-Ville a mis en service son nouveau char ouvert.

Le 5 décembre 1891, L'Electeur mentionne que le tramway de la Basse-Ville n'a interrompu qu'une journée sa circulation sur les rails.
Après avoir employé ses voitures d'hiver pendant quelques jours, le tramway de la rue St-Jean a déblayé ses rails et repris le service d'été.
Les anciens ne se rappellent pas avoir vu un automne aussi doux depuis 1866.
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Au début de février 1892, la compagnie de la Basse-Ville met en service deux nouveaux chars OUVERTS; le public voyageur ne trouve pas ces chars fort commodes en hiver.

Le 3 avril 1892, les chars d'été de la rue St-Joseph ne peuvent circuler à cause du mauvais état des chemins. Une cinquantaine d'hommes déblayent la voix, et, le 7 avril, celle-ci est libérée à partir des écuries St-Sauveur jusqu'au Marché Champlain.

Le 6 avril 1892, les chars urbains de la rue St-Jean n'ont pas circulé à cause du mauvais état de la rue; la veille, trois voitures ont subi des avaries.

L'Electeur du 20 avril 1892=
La compagnie de la rue St-Joseph a remis à ses employés des pamphlets contenant les règlements à être suivis. Ils sont en anglais, bien que la majorité des employés soient canadiens-français; cependant, si l'un deux a le malheur de faire une erreur ou de manquer de quelques manières aux règlements, il est mis à la porte sans miséricorde. Il y a là une injustice criante que nous signalons aux directeurs français de la compagnie.

Durant le mois d'avril 1892, une rumeur commence à circuler annonçant qu'un groupe de capitalistes étudient un projet pour établir un tramway électrique dans les rues de Québec.

Le 10 mai 1892, la compagnie des chars urbains de la rue St-Joseph vient de recevoir un nouveau char ouvert pour l'été.

Le 13 juin 1892, les voitures d'été de la compagnie de la rue St-Jean circulent sur les rails pour la première fois depuis l'automne dernier.

Le 9 septembre 1892, l'Electeur nous informe que MM. E. John Price, Andrew Thompson, président de la Banque Union, S. Mohr, gérant de la compagnie d'éclairage électrique, et St. George Boswell, ingénieur du Hâvre, vont saisir le conseil-de-ville ce soir même d'un projet superbe;
il s'agit d'un grand tramway électrique qui encerclerait la ville, gravissant la Côte Lamontagne, parcourant la rue St-Louis, la Grande-Allée, descendant à St-Sauveur, traversant St-Roch et la Basse-Ville.
Ce chemin de fer sera élevé au-dessus des rues; ce sera mieux qu'à New-York.

Le 17 septembre 1892, L'Electeur publie un long reportage sur la séance du conseil de la veille concernant le projet;
le chemin de fer élevé passerait par la Côte Lamontagne, Des Soeurs, Dalhousie, Leadenhall, St-André, Place Orléans ou St-Paul, St-Joseph, St-Ours, St-Valier, Massue, Bayard, St-Jean, De Salaberry, Grande-Allée, St-Louis, Place d'Armes, Du Fort et Port Dauphin.
Le tramway sera supporté par des piliers en acier, placés le long des trottoirs à 45 pieds de distance et sa moindre hauteur au-dessus de la rue sera de 15 pieds afin de ne pas à la circulation des voitures.
La compagnie demande une exemption de taxes pour 30 ans en garantissant à la Ville un certain pourcentage sur les profits nets, après le paiement d'un dividende de 7% sur le capital souscrit.

L'Electeur du 18 novembre 1892 confirme que la nouvelle a été reçue avec enthousiasme par toutes les classes de notre population mais, que l'on s'inquiète de ne plus en entendre parler.
La compagnie attend sa charte pour procéder et annonce que le tramway élevé fonctionnerait avant le parachèvement de l'hôtel Frontenac.

L'Electeur du 19 décembre 1892, décrit le nouveau parcours proposé pour le tramway élevé :
Dalhousie, St-André, St-Joseph ou St-François jusqu'à la rue St-Ours, traverserait St-Sauveur dans toute sa longueur, gagnerait les hauteurs par la Côte Neuve, parcourrerait la Grande-Allée et la rue St-Jean avec raccordement à la Grande-Batterie pour se diriger vers la Basse-Ville en se raccordant avec l'autre division, faisant ainsi un circuit complet qui excellerait toute la ville.
Un capital de 250,000$ serait investi dans ce chemin de fer élevé qui serait supérieur à tout autre au Canada.
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Le 25 janvier 1893, le tramway de la rue St-Jean met en service quatre nouvelles voitures; ce sont de grands traineaux de forme assez élégante avec bancs adossés, pourvus de chaudes robes de fourrure.

En janvier 1893, le président de la compagnie de chemin de fer "Québec, Montmorency & Charlevoix" demande à la ville la permission de prolonger sa ligne vers le quai Allan, à l'Est, et la paroisse St-Sauveur, à l'Ouest en circulant dans des rues et en utilisant l'électricité.

En février 1893, la rumeur circule qu'un capitaliste achèterait des terrains autour de la chute Montmorency dans le but d'y construire une centrale électrique pour fournir l'éclairage de la ville et les futurs tramways électriques.

L'Électeur du 28 mars 1893 rapporte qu'il y a au moins 6,000 milles de tramway électrique en opération en Amérique, ce qui est plus que tout autre système de tramways réunis. Partout, il s'en est suivi un développement rapide des faubourgs suburbains, augmentation de la valeur de la propriété et du commerce.
A Québec, il semble que le projet est remis à plus tard.

L'Électeur du 8 avril 1893, rapporte que la compagnie du tramway de la rue St-Joseph fait circuler de vastes omnibus sur roues, trop vastes même pour nos étroites rues, achetés d'un compagnie de Toronto qui les avait mis au rebut.
On est assez bien là-dedans quand on n'est pas trop pressé.
Un de ces omnibus aurait culbuté sans dessus dessous rue St-Paul, si un poteau de télégraphe ne s'était trouvé là à point pour l'appuyer.

L'Electeur du 1er août 1893, mentionne qu'un fillette a sorti sa tête par le carreau d'un tramway sur la rue Buade; elle s'est infligée quelques contusions sans gravité en frappant un poteau de télégraphe trop près de la voie.

L'Electeur du 11 octobre 1893, nous apprend qu'un jeune conducteur de tramway de la rue St-Jean, nommé Gale et fils de M. George Gale, typographe, a été victime d'un accident en sautant en bas de son char; il est tombé et, avant que le "driver" put arrêter ses chevaux, les roues lui passèrent sur une jambe, la broyant horriblement.
On a transporté le blessé à la pharmacie Morin et le Dr. Faucher a été mandé pour réduire la fracture.
Le blessé a été transporté à la résidence de son père.
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Le 7 mars 1894, la compagnie des chars urbains de la Basse-Ville demande de nouveaux pouvoirs à la Corporation de Québec :
1- permission de poser une voie sur les rues Dalhousie et St-André;
2- de renouveler pour quarante ans le contrat existant entre elle et la Corporation.
Comme compensation, la compagnie offre à la Cité 3% de ses recettes brutes.
A la surprise générale, la compagnie prétend que ces recettes ne se sont élevées l'année dernière qu'à 35,000$. Le 3% ne donnerait que 1,050$, tandis que la compagnie de tramway de Toronto a payé l'année dernière 85,000$ à la Corporation de cette ville, soit 12.5% sur ces recettes.

L'Electeur du 13 mars 1894 =
"Québec est entré dans une ère nouvelle.
La construction du Château-Frontenac, d'élévateurs, d'entrepôts, de magasins a été le commencement d'une ère de prospérité inouie pour notre ville.
Le Carnaval, si rondement mené à bonne fin, a fortifié la confiance des Québéquois en eux-mêmes.
(...) Les mêmes hommes d'énergie qui ont assuré le succès du Carnaval, ont lancé l'idée de tenir à Québec cette année l'exposition industrielle et agricole du Dominion of Canada. Tout porte à croire qu'elle aura lieu à Limoilou, près du pont Dorchester.
(...) cette exposition pourrait bien remettre sur le tapis la question du tramway électrique."-

Le 30 avril 1894, L'Électeur nous apprend que MM. J.B. Laliberté, J.U. Gregory, B. Leonard, P.B. Dumoulin, J.F. Guay et T.W. Pampalon demandent des Lettres Patentes constituant une compagnie à fonds social de 200,000$ dont le siège sera à Québec, avec pouvoirs de construire un tramway mû par l'électricité ou tout autre moyen de traction excepté la vapeur dans tous les quartiers de la ville.
Le nom est "Compagnie des Travaux Electriques de Québec".

L'Electeur du 2 mai 1894, résume l'entrevue obtenue avec un des promoteurs du tramway électrique.
Le capital est déjà souscrit pour la nouvelle compagnie dont le nom est "Compagnie de tramways électriques de Québec".
(...) Le tramway partira du pied de la côte Lamontagne et se rendra jusqu'au bureau de poste, soit au moyen d'un trolley ou autre système.
(...) le tramway d'Augusta, en Géorgie, grimpe des pentes aussi raides.
Au bureau de poste, il y aurait transfert, les voyageurs laisseront le tramway-élévateur pour le tramway régulier, qui passera par les rues Buade, de la Fabrique, St-Jean et bifurquera à l'encoignure de la rue Youville pour continuer d'un côté jusqu'à Sillery par la rue St-Jean, de l'autre descendra la rue St-George, la côte d'Abraham, St-Vallier, traversera tout St-Sauveur, avec terminus à un point en dehors de la ville qui n'est pas encore fixé.

Le 29 août 1894, L'Électeur rapporte encore des plaintes au sujet de l'attente de plus de quinze minutes des tramways à l'évitement du Palais;
il n'y a pas assez d'omnibus pour entretenir une circulation continue sur la ligne.

L'Electeur du 8 octobre 1894 publie la lettre d'un lecteur =
(...) - Allons messieurs les capitalistes, le "Canadian Pacific" n'a pas hésité à jeter un million sur l'ancien château-fort de Frontenac pour nous donner un hôtel convenable, et aujourd'hui on constate que l'entreprise a été couronnée de succès; allons, dis-je, donnez-nous maintenant un tramway électrique convenable et je vous promets de brillants dividendes sans compter que vous aurez fait un effort puissant pour sortir notre bonne vieille cité de cet engourdissement léthargique qui paralyse son progrès.
Signée : J. Emile Roy.

L'Electeur du 15 octobre 1894 mentionne que l'honorable  L-P Pelletier, avocat de Québec; l'honorable Philippe Landry, de Villa Mastai, sénateur; Jules Joseph Taschereau Frémont, avocat; Philippe Benjamin Dumoulin, banquier; Bernard Leonard, peintre; John U. Gregory et Ernest Pacaud demandent l'incorporation de "La Compagnie du chemin de fer de la cité et du district de Québec" pour exploiter des tramways électriques à Québec et dans les comtés de Québec, Portneuf, Montmorency, Lévis, Bellechasse, Dorchester, Beauce et Lotbinière.

L'Electeur du 8 novembre 1894, se plaint que la voie sous la porte St-Jean n'a pas encore été arrangée; c'est un véritable casse-cou.

L'Électeur du 13 décembre 1894 nous apprend qu'il y aurait des objections concernant le futur tramway; on cherche à ameuter les municipalités voisines en leur disant que le chemin de fer électrique leur sera nuisible.
"Est-il un seul homme sensé qui puisse refuser son assentiment à une entreprise destinée à raccourcir les distances, à faciliter les transports et à favoriser l'agrandissement des villes et des villages?
Qu'on y songe un peu : pouvoir se transporter en quelques minutes, pour cinq sous, des paroisses voisines à n'importe quel endroit de la ville, avoir à sa disposition des chars toutes les dix ou quinze minutes, n'est-ce pas une chose vivement désirable?
L'opposition est donc purement factieuse et malicieuse."
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Mise à jour le Jeudi, 01 Août 2013 09:29
 
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